一般来说，当我们谈及发动机润滑系统故障时，“烧机油”或者说“机油不正常消耗”才是最常被提及的字眼，机油增多则是非常少有的情况。因为对于当下的四冲程发动机来说，运行正常的前提下，是没有什么液体有机会进入到曲轴箱当中致使机油总量增加的，反而因为曲轴箱通风装置等结构的存在，再加上部分机油得被溅/喷到缸壁上作润滑用，要防止油底壳的机油窜入燃烧室被消耗，才是一个让很多工程师头痛的问题（最起码大众的工程师会这么认为吧）。
那么，到底要在什么情况下，才会出现机油增多呢？而多出的机油，又从哪儿来呢？
我们知道，除了机油外，发动机里头通着的就只有汽油和冷却液两种其他液体了，冷却液一旦漏进油底壳，那估计在车主通过机油尺发现问题之前，车辆就已经趴窝了，所以“凶手”毫无疑问只能是汽油。
现在汽车普遍使用的都是四冲程发动机，基础原理很简单，大家在初中课本上都有学过。汽油和空气的混合气体在上方的燃烧室工作，而机油在下方的曲轴箱进行润滑，两者工作的位置相距很近，而且都属于油液，在发动机高速运转时难免会有“串门”的情况发生。即便是现代发动机，燃烧室的混合气体也会通过活塞环等并非绝对密封的区域进入曲轴箱，这种现象被称为“窜气”，一般情况下曲轴箱窜气量约为15-20 L/min，为了避免窜入曲轴箱的混合气体混入机油，发动机曲轴箱都设计有通风装置将混合气体回收。而如果车辆年限较久，发动机气缸等部件存在一定的磨损则窜气的现象会更加严重。
同理，如果进气时汽油雾化不够充分，也会有部分液态的汽油沿着汽缸壁渗入曲轴箱，继而混入机油当中。不过问题是汽油本身挥发性极强，哪怕真的混进机油里了，只要机油达到正常工作温度（大概90-120℃），自己就能转化为气态分离出来，再通过曲轴箱通风系统被回收再次进入缸内烧掉，根本都不能留在机油中。
所以，必须是得长期同时存在着汽油雾化不良、以及机油长期无法达到正常工作温度两种情况，才会出现因为混入汽油而导致机油总量明显增加的问题。而把这综合成一种使用工况，那就是在极端低温的气候条件下，长期短途行车——启动初期喷油会加浓，而低温会让喷出汽油的雾化和挥发率大幅降低，最后长期短途行车则是使得机油完全无法进入正常工作温度。日积月累，曲轴箱中难以被回收利用的汽油就越来越多了。
通常情况下，汽车企业会通过一系列措施来避免这一现象。第一是从源头减少汽油混入曲轴箱的可能，这就要通过调整燃油喷射来优化汽油雾化效果，通过程序升级优化燃油喷射和点火时机，让燃油喷射压力更高，汽油雾化效果更好，有效避免汽油在汽缸壁上残留。就如同用喷壶在玻璃上喷水，距离太近会喷壶压力不足都会有成股的水流下，而增大喷壶压力，调整好喷射距离就能均匀的将喷雾洒在玻璃上。
第二是加速混入曲轴箱的油液快速蒸发，也就是说尽可能让机油升到合适的温度。一般有几种方法来实现这一点，第一种是调整空调控制单元，在发动机温度未升高到正常工作温度前，让空调暖气优先流经曲轴箱保证混入的汽油快速蒸发，据统计让曲轴箱升高到工作温度仅需180s左右，对于车内制暖并不会造成影响。这就是通过合理分配热量优先级，保证车辆的正常运转；而另一种是调整TCU软件，在车辆刚刚启动时适当提高转速让发动机快速升温至工作温度，好比吃火锅开始都要先开大火让锅底快速沸腾；第三种是在散热器下水总成加入节温器，让发动机和变速箱之间贯通的散热装置前加上一道“门”，在车辆刚刚启动时先把“门”关上让热量留在曲轴箱让其升温，而温度升到到正常温度之后，这道“门”会自动打开联通散热器进行散热，同样是一种合理控制热量的方式。而如果这几种方法同时采用，那混入曲轴箱的汽油蒸发回收的效果必然会更加理想。
发动机是一个十分复杂的机器，即便在科技高度发达的今天依然不存在绝对完美的发动机。但通过工程师巧妙的设计，一些不完美也能得到完美的解决。机油作为汽车上的一种消耗品，并且是十分重要的润滑剂，在用车过程中要经常留意其状态。出现“烧机油”油液不足时要及时补充机油，而如果发现机油大幅增加也不必惊慌，理解其原理及时与4S联系沟通，可以通过上述一系列方式对车辆程序进行升级，也能够彻底有效的根除这种现象。而如果是因为发动机磨损出现的问题，则需要更换相关零部件。
